科技公司们声称无人驾驶汽车可以减少交通流量，但有质疑者认为，如果人们还是选择独自驱车出行，就依旧会加剧交通堵塞。在美国著名规划设计大师彼得·卡尔索普(Peter Calthorpe)看来，自动驾驶汽车的便利性只会鼓励人们更多地使用汽车出行，而不是使用公共交通系统。
卡尔索普认为硅谷完全错了。对于科技行业那些有远见的人提出的私人自动驾驶汽车将很快能够解决交通拥堵等城市问题的观点，他并不认同。
卡尔索普也是新城市主义(New Urbanism)的创始人之一，新城市主义提倡打造混合用途的、可步行的街区，卡尔索普的设计强调住宅、购物场所和公共空间的邻近性。
无人驾驶时代，减少拥堵仍需减少独自驾车出行
卡尔索普并不反对无人驾驶汽车上路，他反对的是，个人拥有的自动驾驶汽车的广泛普及将会解决交通问题的看法。事实上，他反而担心那会导致城市拥堵加剧和郊区扩张。
“有一点是肯定的：没有乘客或只有一位乘客的汽车，即使是可以自己行驶的汽车，也是存在弊端的。”卡尔索普和交通规划师杰里·沃尔特斯(Jerry Walters)去年在《城市土地》(Urban Land)杂志上发表的一篇文章中这样写道，“它们会导致交通拥堵，消耗能源，加剧城市扩张，推高每英里每乘客的碳排放量。”
卡尔索普认为，在试图解决一个非常棘手的技术问题时，硅谷忽视了自动驾驶技术的一种更容易实现的应用：该类技术有潜力迅速改变公共交通，帮助解决硅谷的住房危机。而首先要做的就是减少独自驾车出行。
自动驾驶汽车倡导者的一个流行说法是，自动驾驶汽车不仅比人类驾驶的汽车更安全，而且还会导致汽车数量减少，通勤速度加快，促使那些没有优先考虑停车地点问题的城市在规划建设上进行彻底反思。
然而，卡尔索普援引了一系列的交通研究，通过计算机模型模拟了自动驾驶汽车在城市环境中的影响。他认为，如果自动驾驶汽车像现在的汽车那样使用——大多数情况下车里只有一个人——这将会导致交通拥堵变得更严重。
卡尔索普的自动化快速交通提案所设想的火车站的模样
“关键的区别在于每辆车承载的人数，”美国加州核桃溪市交通运输咨询公司Fehr & Peers的沃尔特斯指出，“在没有大幅增加每辆车的人数的情况下，自动驾驶系统将增加总行驶里程。”
卡尔索普说，当乘坐自动驾驶汽车在城市里出行变得更容易时，每个人都会想这样做。当无人驾驶汽车变得更便宜时——这可能需要多年时间实现——目前依靠公共交通来出门完成各种差事的人们将转而使用他们的车去购买食品杂货和干洗衣物等，进而显著增加沃尔特斯和其他城市规划者所说的“车辆总英里数”。
解决交通拥堵有益于缓解硅谷住房紧张
今年，卡尔索普在一份提案中要求硅谷重新审视其住房和交通问题，他提问说：“一条街能解决旧金山湾区的住房危机吗?”
除了提供城市规划咨询服务外，卡尔索普还创建了Urban Footprint公司。该公司致力于为规划师、建筑师和环境分析师提供一种软件设计工具，满足他们在城市和地区环境中为不同类型的开发建模的需要。
他利用自己的软件证明，只要改变商业区域划分，增加沿着埃尔卡米诺路(El Camino Real，45英里长，穿越从旧金山延伸至圣何塞的硅谷核心地带)的住房密度，就有可能增加逾25万套住房。
硅谷的住房危机可以用数据来解释，数据显示，自2010年以来，该地区每新建一套住房就增加11个就业岗位;房价中位数达到93.4万美元;自2012年以来，房屋租金上涨了60%。根据Urban Footprint发布的一份报告，住房和就业之间日益失衡的后果之一是交通拥堵日益严重。
卡尔索普的解决方案：自动化快速交通系统
为了避免拥堵，城市规划需要创造高效的公共交通。卡尔索普提出了一种替代方案，即自动化快速交通(Autonomous Rapid Transit，简称“ART”)，在埃尔卡米诺等主干道的预留车道上使用自动驾驶货车。那些车道会使得车辆行驶得更快，对自动驾驶技术程度的要求较低。这些货车可以单独行驶，也可以互联的方式一起行驶。
Urban Footprint公司最近与Fehr & Peers公司合作进行的一项研究确定，目前或许能建成的一种自动化快速交通系统的速度会是传统公共汽车的两倍，运营成本则只是后者的一半多一点。
埃尔卡米诺路的渲染图，中间设有自动驾驶巴士专用车道
卡尔索普的计划是他上世纪80年代末在加州大学伯克利分校任教时开创的“以交通运输为导向的开发”概念的一种演变。它的重点在于设计城市社区，鼓励人们居住在交通服务设施附近，减少对自驾出行的依赖。
这个想法引起了南加州公共交通业人士的注意。
“自动化快速交通客容量更大，成本更低，可能真的会刺激住房开发。”倡导改善交通状况的组织Move LA的执行董事丹尼·赞恩(Denny Zane)说。“我们需要将自动化技术整合到一个将能够促进公共交通工具使用的环境当中。”该组织已经为城市交通改善项目的筹资建立了广泛的社区支持。
赞恩说道，ART 技术将很好地契合名为“宏伟大道”(Grand Boulevards)的规划理念。这一规划理念是由洛杉矶地区的两项投票提议资助的，截至目前一直专注于一种名为快速公交的人力驾驶系统。
硅谷最近的初创企业大多专注于个人交通工具，而非公共交通工具。但今年7月，谷歌母公司Alphabet旗下的自动驾驶汽车部门Waymo宣布与菲尼克斯地区的Valley Metro公司建立合作关系，开发一套与卡尔索普的ART理念非常相似的交通系统。
然而，要让自己的理念获得广泛的认可，卡尔索普需要说服山景城市长伦尼·西格尔(Lenny Siegel)等市政官员，而山景城也正是谷歌的总部所在地。
山景城市长西格尔是一位经验丰富的社区活动人士，他关注的焦点是就业和住房之间的不平衡问题，以及在山景城工作的人上下班通勤时间过长带来的影响，他还表达了对任何会影响到传统汽车交通的事情的担忧。
山景城正在试图为未来做规划，这涉及到每天多达4万人在位于旧金山和圣何塞之间的CalTrain铁路走廊和谷歌等工作场所之间的往返问题。目前，城市规划者们设想的是一套像卡尔索普设想的那样的自动化系统，不过它是建在高架轨道上。
卡尔索普坚持认为规划者需要采取大胆的措施，重新构想像埃尔卡米诺路这样的主要林荫大道，建造更密集的住宅，并增加一个更高效的自动交通系统，这样是一个***的开始。
“你必须重新设计街道本身，” 卡尔索普认为，“需要增加自动交通系统，摆脱平行停车的模式，修建自行车道和更好的人行道。”
