相比金融、电信、制造这些IT厂商眼里的香饽饽产业，轨道交通业可谓是随着我国城市化发展进程才逐渐兴起的一个新兴行业。因此，在其信息化建设初期，从信息化模式到信息化产品都相对缺少可借鉴的成功经验。不过，成功的道路终究是靠人一步步摸索走出来的。
【51CTO记者 李玲玲 北京报道】说起北京的地铁轨道交通发展速度之快和规模之大，生活在这座城市的人最是感同身受。
资料显示，截至2015年12月26日，北京地铁轨道交通系统共有18条运营线路，这还不包括计划内在建线路。
地铁轨道交通系统的迅猛发展在带给人们出行便捷的同时，也构建了一个复杂且庞大的地下网络世界。
虽然没有90年代初风靡一时的电视剧《侠胆雄狮》中所描绘的文森特(Vincent)和他的地下世界那般的生活场景，但现实中的地铁隧道里确实会出现午夜万人齐动的盛景。
不过，他们不是在午夜狂欢，而是在争分夺秒地上演午夜大施工。
这样的施工或是因设备维修维护，或是因地铁IT系统的升级改造，时间从午夜12点开始至次日凌晨4点，待***趟地铁备检待命时终止。
与时间赛跑，IT系统显身手
“任何一个工程，我们都会切成4个小时一段去做。”作为北京轨道交通运营单位之一的信息技术总管，王阳(化名)对这午夜4个小时作业的切身感悟并不只限于他所管辖的IT系统切换。
地铁，作为城市轨道交通发展的主要运营载体，白天要承担安全客运。所以，各种维修维护和信息系统的升级、改造、切换，都只能在晚间收车后进行，待末班车收车后例行检查结束，一般从午夜十二点开始至次日凌晨四点，这中间的4个小时时段，就是地铁各类工程的施工时段。
显然，这4个小时时段的施工作业真正是对整个轨道交通行业综合管理能力的一次大考。
那么，除了决策者自身的业务管理水平外，IT系统在其中又能发挥怎样的作用，以应对这种比较特殊的作业环境呢?
解决这种“4个小时”作业问题，他们主要采用了几个关键的信息系统，包括资质审核管理系统、轨道施工和运营计划管理系统、工程施工及行车调度系统。
首先，4小时时段主要包含了对“人员进场”的管理，主要是通过资质审核管理系统做到对所有进场人员的资质审核。系统针对公司几万名工作人员，谁能进轨行区，谁能做哪些改造，用什么样的资质，都必须有清晰地记录。再比如，“工具记录”管理是要对进场人员所带工具做到件件登记，进出无遗漏。
“我夜间到轨道区里工作，本来带5件工具进去，回来只拿了3件，这就有问题了。施工没问题，但白天地铁跑起来，留一个锤子在那儿，地铁车辆一过，活塞风(即地铁列车在区间隧道运行中，因隧道壁限制而形成的空气压缩或膨胀现象)就把它带起来，这个造成的伤害会非常大。所以，进去多少人，回来多少人，带出去多少工具，带回来多少，一个都不能少。这有一个清点的过程，4个小时大概就剩下3个小时，里面还有带电区域。可能这个区间今天要带电施工，那其他工作都不能做，另外还要打磨、巡轨，又占去一部分时间。”因此，运营管理者而言，合理安排整个施工计划尤为重要，“首先在互相不冲突的前提下，将大的工作安排成许多小的工作。比如今天要做电力改造，别的就做不了;或者今天要关闸，其他电力改造或车辆运行就做不了，这是一个非常复杂、非常庞大的系统工程。”
试想，夜晚当整个城市都陷入沉睡的时候，地铁隧道里却热闹非凡，几万人分布在不同区间，“基本上每一段都有人在施工维修。”
其次，夜间作业能够做到如此井井有条，也得益于轨道施工和运营计划管理系统(ETMS)。ETMS系统主要发挥的作用是在施工期间的停送电管理、车辆调度，工区资源管理等。正是利用这套系统，保证各项施工在安全的前提下能够按计划执行。
此外，通过工程施工及行车调度系统，决策者还能够对整个夜间“4小时”施工中的工程调度、时间计划、资源分配以及施工区域分配等施工细节，做到精准掌控。
而地铁能保证全年365天、节假日都无间断的日间行车运营，恰恰依赖的就是这每天的午夜“4小时”——这一时间段内的例行保养，维修维护和一些升级改造。
不过，正是这种特殊的作业环境，使得地铁里的部分更新改造施工进展受限。比如安全门的安装工程，有时整条线的安全门安装全部完成可能需要持续一年的时间，“装一段，撤走;再装一段，再撤走。地上动一下，地下要做很多准备工作。”王阳表示。
不得不说，“与时间赛跑”是午夜地铁隧道里施工者最真实的写照。
千叶都市单轨电车1号线是一条位于日本千叶县千叶市的悬挂式单轨电车路线，路线由千叶港站至县厅前站，全线皆位于千叶市中央区范围内。
计划安排重要性凸显
“最重要的环节就是做好计划。”王阳认为，一次施工，包括人员计划、资源计划、施工计划、车辆运行计划等好多环节问题都要考虑到，更是一个多部门协作的系统工程，“比如做安全门测试，就要调车过来跑一跑，这一跑，整条线都不能有人，保障安全***”。
信息系统切换同样也是在夜间进行，但不同于维修维护施工的地方在于，信息系统在夜间依旧要照常运行。这就对“切换”时间提出了极高的要求，“所以我们前一天要做好各种测试，保证当晚尽可能短的时间内切换成功。”
当然，做切换，应急方案必不可少。“成功了怎样，不成功怎么样，到哪一步不成功，一定要保证系统能够迅速回到最初的原始状态。”王阳坦言，“还有临时故障的情况，比如白天发现的临时故障，一有临时故障，做好的计划就要调整，一调整就涉及到很大的波动。”
近五年时间，这位从汽车制造业转换到轨道交通行业的CIO经历了不同以往的体验，“晚上这几个小时，我们还是很紧张的”。
为保障地铁列车安全客运，无数地铁工作人员辛苦战斗在一线。
一夜四小时的紧张体现在他言语间的描述，但是如此极端作业环境的统筹管理还远非依靠一些IT系统就可以做到后顾无忧。其背后所体现的是对一个企业、一个行业综合管理能力的巨大考验，包括万人调度、资源调度、资源掌握、工程进度、时间节点安排等诸多细节的掌握和控制都要求更为精准，更加到位。
诚然，现在的地下轨道交通系统已经不是当年人们想象中的依靠人工传递信号，人工手动搬道岔的时代，而是演变成为一个地下世界，除乘客区外，很大一部分区域都是各种系统设备的交汇运行。因此，当前轨道交通行业需要实现整体思维的升级，即从原有的设备管理向多信息系统运营一体化、资产一体化的思维模式转变和升级，这样才能更好地应对新时代下城市轨道交通的发展需求。(完)
备注：应受访者本人要求，文中人名采用化名。
